М62

M62 М62 (ТЕ112), ДМ62, 2М62, 3М62У, 2М62У, 3М62П, М62УП MÁV серія 628 (M62) GYSEV серія M62 PKP серія ST44 ČSD серія 781 (T679.1, T679.5) ČD серія 781 ŽSR серія 781 DR серія 120 (V200) DB серія 220 ЗКІРІ серія IР62 МЗ КНДР серія 내연 / К62 FC серія 616XX (K-5XX / М62К) МТЗ серія 2М62М МТЗ серія М62УМ
M62-001 оператора MÁV 2М62У-0020 оператора РЖД
Основні дані
Рік будування	1964—2001 (всі типи, детально див. в тексті)[⇨]
Країни будування	СРСР; після 1991 року:  Україна
Завод	Луганський тепловозобудівний завод
Разом побудовано	≈7250 секцій всіх типів (детально див. в тексті[⇨]
Країни експлуатації	Угорщина  Польща  Чехословаччина→ • Чехія • Словаччина  НДР  Німеччина  Іран  Північна Корея  Куба  Монголія  СРСР→ • Росія • Україна • Білорусь • Грузія • Казахстан • Молдова • Латвія • Литва
Ширина колії	1435 мм, 1520 мм
Технічні дані
Конструкційна швидкість	100 км/г
Осьова формула	30-30 (UIC Co'Co') для кожної секції
Габарит	по ГОСТ 9238—83: 02-ВМ
Довжина локомотива	по осях автозчеплень (буферів): М62: 17 400 (17 550) мм; 2М62: 2×17 400 мм; М62У<в/и>: 17 400 мм для кожної секції
Ширина	2950 мм
Висота	4615 мм
Робоча маса	М62: 116,5 т; 2М62: 2×120,0 т; М62У<в/в>: 126,0 т для кожної секції
Навантаження від рушійних осей на рейки	М62: 19,41 тс; 2М62: 20,00 тс; М62У<в/в>: 21,00 тс
Повна колісна база	кожної секції: з щелепними візками: 12 800 мм; з безщелепними візками: 12 670 мм
Відстань між шкворнями	8600 мм
Колісна база візків	щелепних: 4200 мм; безщелепних: 3700 мм
Найменший радіус кривих	М62: 75 м; 2М62: 75 м; М62У<в/в>: 125 м
Тип дизеля	14Д40 (12ДН23/30)
Потужність дизеля	2000 к. с. (1471 кВт)
Тип передачі	електрична
Тяговий генератор	ГП-312
Тип ТЕД	ЕД-107, ЕД-107А; з 1974: ЕД-118А
Потужність ТЕД	193 кВт (кожного ТЕД)
Діаметр коліс	по колу катання: 1050 мм
Сила тяги тривалого режиму	М62: 20,0 тс (196 кН); 2М62: 2×19,5 тс (2×191 кН); М62У<в/в>: 20,0 тс (196 кН) для кожної секції
Швидкість тривалого режиму	М62: 20,0 км/г; 2М62: 20,9 км/г; М62У<в/в>: 20,9 км/г
Запас пального	М62: 3900 л (3390 кг); 2М62: 2×3900 л (2×3390 кг); М62У<в/в>: 7300 л (6300 кг) для кожної секції
Запас піску	М62: 600 кг; 2М62: 2×600 кг; М62У<в/в>: 700 кг для кожної секції
Запас води	М62: 950 кг; 2М62: 2×950 кг; М62У<в/в>: 950 кг для кожної секції
Запас мастила	М62: 800 кг; 2М62: 2×950 кг; М62У<в/в>: 950 кг для кожної секції

М62 (motor, 6-осний, тип 2) — сімейство радянських магістральних тепловозів. Перша модель сімейства розроблена для експлуатації в Угорщині Угорщині (УНР). Тепловози випускалися Луганським (Ворошиловградським) тепловозобудівним заводом (ЛТЗ) з 1964 року (серійно на експорт — з 1965 року, для Міністерства шляхів сполучення СРСР — з 1970 року). Для поставок Міністерству шляхів сполучення СРСР було вибрано позначення по стандартному ряду ЛТЗ — серія ТЕ112 (рос. ТЭ112, тепловоз с электрической передачей, тип 112), однак врешті-решт було збережено угорське позначення. М62 став першим магістральним тепловозом, що поставляється СРСР на експорт. У деяких країнах (наприклад, у Польщі, Чехословаччині та Угорщині) ці машини, що мають позначення за своїми стандартами, стали основними серіями локомотивів. У 1980-х роках з'явилися нові модифікації уніфікованих тепловозів, як правило мають в позначенні букву У (в цій статті їх сукупність іменується як підродина М62У або М62У<в/в>).

Історія створення та випуску

Передумови до створення

На початку 1960-х років на залізницях країн Східної Європи в області переходу до тепловозної тязі спостерігалося відставання від таких країн, як США, Великобританія, Данія, СРСР. У 1960 році в Угорщину для ознайомлення прибув тепловоз шведської фірми Nydqvist & Holm AB (Nydqvist och Holm AB, або NOHAB). Це був дизельний локомотив з електричною передачею, випущений цією компанією за Ліцензією американської компанії General Motors. Тепловози цього сімейства на той час вже добре зарекомендували себе на залізницях Данії, Норвегії, Бельгії та Люксембурзі. Керівництво Угорських залізниць (Magyar Allamvasutak, або MÁV) було зацікавлено отримати такі машини. Незабаром MÁV і NOHAB домовилися про постачання, і в 1963 році в Угорщину прибули 20 тепловозів цього сімейства. Його позначення — M61 — формувалося за тим же принципом MÁV (тобто перший тип шестиосного тепловоза).

Однак, відповідно до рекомендацій Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ), було прийнято рішення про необхідність будувати магістральні тепловози на радянських заводах. Тому для поставок в Угорщину було вирішено доручити ЛТЗ спроектувати локомотив, менш потужний і більш легкий, ніж випускався в СРСР тепловоз ТЕ10.

У 1961 році, практично одночасно з початком співпраці MÁV і NOHAB, дирекція локомотивної служби залізниць Угорщини і радянська зовнішньоторговельна організація "Машиноімпорт" почали переговори про постачання тепловозів з СРСР. В результаті цього 15 листопада 1963 року було укладено контракт № 50/93082-464/9272 на поставку тепловозів M62. Радянський союз працював на випередження — за кілька місяців до цього, 27 лютого 1963 року, Державним комітетом важкого, енергетичного і транспортного машинобудування вже було затверджено технічне завдання (ТЗ) на проектування тепловоза для Угорщини. ТЗ було погоджено зі Всесоюзним науково-дослідним тепловозним інститутом, а також з Центральним науково-дослідним інститутом Міністерства шляхів сполучення.

Розроблений на ЛТЗ технічний проект затверджувався поетапно різними організаціями (Донецьким Раднаргоспом, Державним комітетом Ради Міністрів УРСР і Державним комітетом важкого, енергетичного і транспортного машинобудування), у період з 29 травня по 29 червня 1963 року. Ще до затвердження технічного проекту, а саме 6 травня 1963 року, ВРНГ СРСР видав розпорядження № 50рс, а 13 травня того ж року Рада Міністрів УРСР-постанову № 639-72рс, відповідно до яких ЛТЗ повинен був виготовити два дослідно-промислових зразка (прототипу) тепловоза М62.

Випуск і модифікації

Тепловози сімейства М62 могли мати в своєму складі від однієї до трьох секцій, і, як було сказано вище, поставлялися в різні країни. Назвати точну кількість випущених локомотивів сімейства важко, приблизно воно оцінюється в 7250 секцій.

Прототипи

Збережений M62-1

Дослідні Локомотиви були побудовані в 1964 році і отримали порядкові номери, що складаються з однієї цифри (1 і 2). Вони призначалися для проведення випробувань на мережі залізниць МПС СРСР. Таким чином, як М62-1, так і М62-2 створювалися, з одного боку, з урахуванням вимог Угорських технічних умов, а з іншого — з урахуванням особливості роботи на радянських шляхах (ширина колії, автозчеплення та інше).

До початку державних випробувань проводилися різні роботи з підготовки локомотивів. Наприклад, на самому ЛТЗ проведені заводські випробування, а також пройшла обкатка з експлуатаційним пробігом 5000 км. Заміряли рівні шуму і вібрації. Провели міцнісні випробування екіпажної частини локомотива. Визначили масу тепловозів. Провели стендові випробування основних вузлів і систем, статичні і динамічні випробування рами і кузова на механічну міцність. На харківському заводі "Електроважмаш" проводилися випробування елементів електрообладнання. На Коломенському заводі проходили міжвідомчі випробування дизельного двигуна в обсязі 1500 годин.

Провели патентні дослідження стосовно промисловості Угорщини, згідно з якими при створенні М62 не були порушені будь-які авторські свідоцтва або патенти з числа зареєстрованих в УНР.

Для проведення державних випробувань було вирішено залучити депо Ліски Південно-Східної залізниці. 8 червня 1964 туди прибув М62-2, який піддався експлуатаційним і ремонтним випробуванням. Він водив вантажні поїзди по ділянках Ліски — Валуйки, Ліски — Поворино и Ліски — Отрожка. Маса навантажених складів досягала позначок від 1800 до 2000 т, порожніх — дещо менше. У той же час для двосекційних тепловозів ТЕ3 на тих же ділянках цей показник становив від 2800 до 3200 т. Загальний пробіг М62 - 2 в кінці випробувань склав 100 185 км, з проведенням трьох малих і одного великого періодичних ремонтів.

Слідом за другим зразком, 18 вересня 1964 року, ЛТЗ надав для проходження державних випробувань тепловоз М62-1. Він піддався тягово-теплотехнічним і гальмівним випробуванням.

При проведенні гальмівних випробувань виникло питання про умови їх проведення. Обидва дослідних зразка (М62 - 1 і М62-2) були обладнані радянською гальмівною системою, в той час як на зразки, що поставляються в Угорщину, повинні були мати гальмівне обладнання Knorr, що поставляється на ЛТЗ замовником. В результаті було вирішено піддати гальмівним випробуванням один з поставних зразків (ним став M62-002, який не слід плутати з вищезгаданим М62-2). Після цих експериментів був зроблений висновок, що гальмівна система відповідає вимогам, заявленим в технічних умовах, однак при поганих погодних умовах міг виникати юз. Причиною цього явища комісія називала особливості гальмівної системи Knorr.

Іншим слабким місцем тепловоза став рівень шуму. Спочатку виміри були проведені на М62-1. Експортний зразок M62-002 отримав кабіни з поліпшеною звукоізоляцією, на ньому також провели виміри рівнів шуму. Однак і в цьому випадку необхідні результати не були досягнуті. Показники знизилися до 92,5 дБ в кабіні а і до 95,0 дБ в кабіні Б, в той час як в технічних умовах рівень шуму в кабіні машиніста не повинен був перевищувати 82,0 дБ. Комісія запропонувала ЛТЗ обговорити це питання з угорською стороною, з посиланням на те, що для тепловозів СРСР та інших країн РЕВ отримані показники є нормою, і що заявлений в технічних умовах рівень шуму на той час на дизельному Локомотиві отримати було практично неможливо. Паралельно було запропоновано уточнити і норму за рівнем шуму зовні тепловоза, який рекомендувалося встановити на рівні приблизно 100 дБ — з урахуванням проведених випробувань.

Акт про приймання тепловозів (тобто про завершення випробувань) був затверджений 31 березня 1965 року заступником Голови Державного комітету важкого, енергетичного і транспортного машинобудування при Держплані СРСР М. Н.Щукіним. У ньому значилося: «Державна комісія вважає пред'явлені дослідно-промислові зразки тепловоза М62 прийнятими для промислового виробництва і поставки тепловозів М62 на експорт». З цього моменту можна було розпочати серійне виробництво локомотивів, яке розпочалося того ж року; спочатку будувались лише експортні модифікації.

Обидва тепловози залишилися для експлуатації в СРСР.

Експортні модифікації

Тепловози даного сімейства розрізнялися головним чином у виконанні окремих вузлів і агрегатів (залежно від вимог конкретних операторів), наприклад, профілів бандажів колісних пар, буферних ліхтарів, ударно-тяговими пристроями, системами безпеки і радіозв'язку тощо. В цілому технічні характеристики в розрахунку на секцію були ідентичні.

Зазвичай тепловози поставлялися під позначенням, присвоєним за правилами конкретного експлуатанта; система порядкових (експлуатаційних) номерів для нього теж була індивідуальною. При цьому ЛТЗ вів і загальний облік секцій. Наприклад, перша партія тепловозів для MÁV (в кількості 52 машин) мала маркування від M62-001 до M62-052, а наступна партія (з чотирьох машин) поставлена для польського оператора PKP з маркуванням ST44-001, ST44-002, ST44-003 і ST44-004. У той же час ці чотири тепловози мали заводські номери, що слідували за першою (угорською) партією, тобто 053, 054, 055 і 056 (порядкові номери для MÁV з 001 по 052 збіглися з заводськими).

Локомотиви поставлялися головним чином в країни Східної Європи. Найбільшу кількість (майже 1200 секцій) отримала Польща. Для передачі локомотивів в депо Королево Львівської залізниці був побудований пункт підготовки. Прибувають туди тепловози розконсервувалися, в разі поставок для роботи на Європейській колії переставлялися на підготовлені візки, після чого відбувалася передача приймаючій стороні. Далі тепловози слідували до прикордонної станції Чоп, звідки розподілялися по пунктах призначення.

M62 для MÁV і GYSEV

M62-332 на станції Оча

Перша модифікація, вироблена серійно. В Угорщину поставлялася, як і було визначено раніше, під позначенням M62, з присвоєнням порядкових номерів, починаючи від 001 (тобто перші два локомотива в поставці були відзначені як M62 - 001 і M62-002, наявність двох нулів в номері відрізняло їх від дослідно-промислових М62 - 1 і М62-2). Перший локомотив (з номером 001) був переданий представникам MÁV 27 квітня 1965 року. Деякі тепловози постачалися MÁV з візками російської колії для роботи на ширококолійних ділянках на території Угорщини. Частина машин європейської колії поставлялася для угорської залізниці Győr–Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV). Це відбилося на номерних рядах M62, що поставляються в УНР. Тепловози з візками колії 1435 мм для MÁV отримали в результаті номери від 001 до 270 (всього 270 машин, роки побудови з 1965 по 1968 і з 1971 по 1974). Тепловози з візками колії 1524 мм отримали номери від 501 до 518 (всього 18 машин, роки побудови 1970, 1974, 1978). Тепловози для GYSEV мали візки колії 1435 мм і отримали номери від 901 до 906 (всього шість машин, рік побудови 1972). Таким чином, в Угорщину поставлено 270+18+6=294 тепловози серії.

ST44 для PKP i M62 для Польщі

ST44-968 у депо Остроленка

Наступною країною, для якої підготували M62, стала Польща (ПНР). Як і у випадку з УНР, частина тепловозів поставлялася з візками російської колії. Перші тепловози серії, за правилами польських державних залізниць (Polskie Koleje Państwowe, або PKP) отримала позначення ST44, були побудовані вже в 1965 році; перший з них (ST44-001) прибув до Польщі 4 січня 1966 року. Розподіл номерів ST44 був наступним. Локомотиви для роботи на колії 1435 мм отримали номери від 001 до 1113, а також окремий номер 1500, який отримав експериментальний ST44 з безщелепними візками (всього 1114 машин, роки побудови з 1965 по 1988). Тепловози російської колії отримали номери від 2001 до 2068 (всього 68 машин, роки побудови з 1977 по 1980). Крім того, для промислових підприємств Польщі під позначенням M62 поставлялися тепловози колії 1435 мм, які отримали двозначні номери (від 01 до 09), на відміну від прототипів (з одноцифровими номерами) і перших зразків для ВНР (з тризначними номерами). Всього поставлено дев'ять таких машин, роки побудови в інтервалі з 1972 по 1979). Таким чином, до Польщі поставлено 1114+68+9 = 1191 тепловоз сімейства.

T679.1 i T679.5 для ČSD

T679.1529 (ретро-локомотив) на станції Брно

З 1966 року почалася споруда і поставка тепловозів даного сімейства для Чехословаччини (ЧССР). Позначення присвоєно за правилами Чехословацьких державних залізниць (Československé státní dráhy, або ČSD). Ситуація з їх розподілом по країні в цілому схожа на виниклу в Польщі (Локомотиви поставлялися і на колію 1435 мм (ČSD серія T679.1) і на 1524 мм (ČSD серія T679.5), а окрема партія призначалася для промислових ліній). Однак, на відміну від M62 для польської промисловості, промислові зразки для ЧССР мали візки російської колії і мали таке ж позначення серії, що і для ČSD (тобто T679.5). Локомотиви T679.1 отримали номери від 001 до 374 і від 400 до 600 (всього 575 машин, роки побудови з 1966 по 1979). Локомотиви T679.5 отримали номери від 001 до 027, причому перші 25 номерів належать партії 1966 року побудови для загального призначення, а останні два номери з цього ряду отримали вищезгадані локомотиви для промисловості. Локомотиви T679.5 отримали номери від 001 до 027, причому перші 25 номерів належать партії 1966 року побудови для загального призначення, а останні два номери з цього ряду отримали вищезгадані локомотиви для промисловості.Таким чином, в Чехословаччину поставлено 575+25+2=602 тепловоза сімейства (600 машин загального призначення і дві для промисловості).

V200 для DR (120 DR, 220 DB)

120 198 на ремонтному заводі в Дессау

У тому ж 1966 році ЛТЗ почав будувати і поставляти версію тепловоза для НДР . Поставки призначалися як для залізниць НДР (Deutsche Reichsbahn, або DR), так і для промислових ліній, але в цей раз всі тепловози поставлялися під колію 1435 мм.за системою DR локомотиви спочатку отримали позначення серії V200, в більш пізніх поставках Локомотиви мали серію 120, через зміну системи позначень оператора (багато раніше поставлені машини були перемарковані під нову серію). Тепловози для загального призначення отримали номери від 001 до 378 (тобто 378 машин, роки побудови з 1966 по 1970 і з 1973 по 1975). Для промислових локомотивів (18 тепловозів, побудованих в періоди з 1971 по 1973 і з 1976 по 1977 роки) присвоювалися номери 501 і вище, причому відбулося дублювання деяких номерів. Спочатку була поставлена партія з п'яти машин (з номерами від 501 до 505), що надійшла на підприємство SDAG Wismut наступна партія з трьох машин призначалася для фірми BKK Geiseltal, куди в підсумку і потрапила, і мала наступні за попередньою партією номера (тобто з 506 по 508). Далі послідувала поставка знову для SDAG Wismut, причому номери присвоювалися без урахування поставлених для BKK Geiseltal (знову з 506 і до 515, номери від 506 до 508 виявилися задвоєними). Таким чином, в Східну Німеччину поставлено 378 + 18=396 тепловозів сімейства.

IР62 для ЗКІРІ

У 1967 році для Залізниць Ірану (з 1979 року — залізнична компанія Ісламської Республіки Іран, далі — ЗКІРІ) були побудовані два дослідних тепловоза, що стали першими представниками сімейства М62, що мають тропічне виконання. Цей варіант отримав позначення ІР62 (рос. ИР62), з присвоєнням номерів 001 і 002. Ще однією відмінністю цієї моделі став дизельний двигун 11Д40 із заниженою потужністю (1800 к.с.). ІР62 будувалися для колії 1435 мм. в Ірані тепловози використовувалися на ділянці Тегеран — Тебріз. Хоча в цілому вони показали працездатність в іранському кліматі, система охолодження не повністю справлялася із забезпеченням надійної роботи агрегатів. Серійних поставок ІР62 не було, проте вже в пострадянський час в Іран поставлялися двосекційні Локомотиви 2М62У, в цілому аналогічні поставляються для СРСР і пострадянських республік, але знову на європейську колію (будувалися в період з 1998 по 2001 рік). Відомо, що поставлено близько 10 таких тепловозів (тобто приблизно 20 секцій).

내연 (К62) для МЗ КНДР

내연 706 в КНДР

Майже одночасно зі створенням ІР62 для Ірану почалося створення версії для Міністерства залізниць (МЗ) Північної Кореї (КНДР). Знову частина тепловозів поставлялася з візками російської колії для можливості роботи на прикордонних ділянках. Як і ІР62, тепловози отримали заводське позначення (К62), проте на залізницях КНДР вони експлуатувалися під позначенням 내연 (наеіон), що в перекладі на українську означає «внутрішнє згоряння»). У період з 1967 по 1974 рік було побудовано 48 локомотивів для колії 1435 мм; у 1973 році з'явилася партія з п'яти локомотивів російської колії. Також відомо, що в період з 1990 по 1995 рік для КНДР будувалися тепловози поліпшеної версії (з безщелепними візками), за заводською класифікацією проходили як К62У; поставлено близько 10 примірників. Відомості про порядкові (експлуатаційні) номери локомотивів, поставлених ЛТЗ (на час поставки), не виявлено.

K-5XX для FC (616XX FC, М62К)

У період з 1974 по 1975 рік тепловози цієї родини будувались для залізниць Куби (Ferrocarriles de Cuba, або FC). Всього на ЛТЗ було побудовано 20 примірників. Локомотиви отримали заводське позначення M62K. спочатку Локомотиви поставлялися як серія K і мали номери від 501 до 520 (маркування було дефісом; перший тепловоз мав табличку з написом K-501). Пізніше позначення було змінено на 61.6 (або 61.6 XX, де XX — число від 01 до 20). На номерному знаку локомотива не було точок (наприклад, на другому Локомотиві серії був напис 61602). У 1990 році з'явився ще один локомотив тієї ж серії, вироблений в цій країні (61.621). У конструкції були використані елементи кількох старих локомотивів 61.6.

2М62М для МТЗ

У період з 1980 по 1987 рік для залізниць Монголії (Монголын төмөр зам, або МТЗ) були побудовані двосекційні тепловози 2М62М, в цілому ідентичні з 2М62 для МПС СРСР, вже освоєними на той час. Для Монголії було побудовано 66 таких машин (132 секції), з номерами від 001 до 066.

М62УМ для МТЗ

Пізніше для Монголії підготували односекційні тепловози м62ум. Відомо про будівництво в період з 1989 по 1991 рік і постачання 16 тепловозів цього типу (номери від 001 до 016).

Узагальнені дані з випуску тепловозів для поставки на експорт наведені в таблиці нижче.

Країна	Оператор	Ширина колії	Позначення	Роки випуску	Кількість	Нумерація	Примітка
УНР	MÁV	1435 мм	M62	1965—1968 1971—1974	270	Від 001 до 270
УНР	MÁV	1520 мм	M62-5XX	1970, 1974, 1978	18	Від 501 до 518
УНР	GYSEV	1435 мм	M62-9XX	1972	6	Від 901 до 906
ПНР	PKP	1435 мм	ST44	1965—1988	1114	Від 001 до 1113 i 1500	ST44-1500 мав безщелепні візки
ПНР	PKP	1520 мм	ST44	1977—1980	68	Від 2001 до 2068
ПНР	Petrochemia Płock	1435 мм	M62	1972—1979	6	Від 01 до 06
ПНР	PPMPW	1435 мм	M62		3	Від 07 до 09
ЧССР	ČSD	1435 мм	T679.1, пізніше 781	1966—1979	575	Від 001 до 374 i від 400 до 600
ЧССР	ČSD	1520 мм	T679.5, пізніше 781.8	1966	25	Від 001 до 025
ЧССР	Stahlwerk Košice	1520 мм	T679.5	Немає даних	2	026, 027
ГДР	DR	1435 мм	V200, пізніше 120	1966—1970, 1973—1975	378	Від 001 до 314 для V200, від 315 до 378 для 120; після зміни позначення: від 001 до 378 для 120
ГДР	SDAG Wismut	1435 мм	V200	1971—1973, 1976, 1977	15	Від 501 до 515
ГДР	BKK Geiseltal	1435 мм	V200	1973	3	Від 506 до 508
Іран	ЗКІРІ	1435 мм	IР62	1967	2	001, 002
Іран	ЗКІРІ	1435 мм	2М62У	1998—2001	≈10	Немає даних
КНДР	МЗ КНДР	1435 мм	내연 (K62)	1967—1974	48	Немає даних
КНДР	МЗ КНДР	1524 мм	내연 (K62)	1973	5	Немає даних
КНДР	МЖД КНДР	1435 мм	내연 (K62У)	1990—1995	≈10	Немає даних
Куба	FCC	1435 мм	K-5XX (M62K), пізніше 616XX	1974, 1975	20	Від 501 до 520 для K-5XX, пізніше від 61601 до 61620	Пізніше введено номер 61621 (колишній 61603 або 61614) після відновлення тепловоза
МНР	МТЗ	1520 мм	2М62М	1980—1987	66	Від 001 до 066
МНР	МТЗ	1520 мм	М62УМ	1989—1991	16	Від 001 до 016

Модифікації для СРСР

М62 (ТЕ112, М62С)

М62-1691 на станції Цветочная

У 1970 році той же завод, але вже як Ворошиловградський завод імені Жовтневої революції (ВЗОР), почав будувати М62 для Міністерства шляхів сполучення СРСР. Цій версії було підготовлено позначення в звичному для Радянського Союзу форматі (в даному випадку ТЕ112), проте з невідомих причин було вирішено залишити угорський варіант . У деяких технічних документах цей тепловоз позначався М62С, де буква С означала «советский» (« радянський»). Щоб відрізняти цю партію від інших М62, ці тепловози отримали номери в форматі 1XXX, причому перший локомотив отримав номер не 1001, а відразу 1003 (як було сказано вище, в СРСР залишилися для експлуатації досвідчені М62-1 і М62-2). Виробництво розпочалося в 1970 році і закінчилося в 1976 році. Останнім номером для цієї модифікації став 1723. Таким чином, всього побудовано 723 таких тепловоза, з яких 721 — серійні. Пізніше була побудована партія машин, також позначених на табличці як М62 (з наскрізною нумерацією, тобто з номера 1724), але у виконанні для потреб РВСП, в документації відзначена як ДМ62 (див. нижче).

Ці машини мали візки колії 1524 мм з двома гальмівними циліндрами і одностороннім натисканням колодок. Також, на відміну від експортних поставок, такі локомотиви оснащувалися деякими вузлами, стандартними для радянських тепловозів (наприклад, автозчеплення СА-3, радіостанція ЖР-3М, гальмівне обладнання). Починаючи з М62-1436 (споруди 1974 року), тепловози стали оснащувати глушниками шуму випуску відпрацьованих газів.

Більшість машин із серії для МПС СРСР готувалися для можливості перекидання в інші країни. У сертифікаті в цьому випадку робилася замітка такого змісту: «зазначений в цьому сертифікаті товар відповідає за якістю чинним в СРСР стандартам, технічним умовам, вимогам замовлення-наряду і може бути відвантажений на експорт».

2М62

2М62-0500 у Новосибірську

Двосекційний варіант сімейства М62, дослідний зразок якого побудований в серпні 1976 року. Випускався до кінця 1987 року. Всього побудовано 1261 локомотив (або 2522 секції).

За конструкцією кожна секція багато в чому була ідентична односекційному М62 (ступінь уніфікації всіх деталей і вузлів досягав 92 %). Замість задніх кабін М62 на кожній секції 2М62 встановлювалася двері з переходом в сусідню секцію. Обидві секції були ідентичні між собою. Кожна з них могла працювати як самостійний однокабінний локомотив. На обох секціях стояв загальний порядковий номер тепловоза (для відмінності при обліку одна з них позначалася буквою А, інша буквою Б).

У міру продовження виробництва в конструкцію вносилися деякі зміни (зокрема, замість одиночних круглих буферних ліхтарів стали впроваджуватися блоки уніфікованих буферних ліхтарів прямокутної форми).

ДМ62

М62 (ДМ62) -1789 в районі Волоколамська

Спеціальна версія в сімействі М62, призначена для військового застосування, в тому числі для тяги складів бойового залізничного ракетного комплексу (БЗРК) «Молодець». При поставці цих локомотивів буква Д на табличці не ставилася. Номерний ряд також був спільним зі звичайними М62 для МПС: оскільки останнім номером цивільної версії був 1723, то перший військовий зразок отримав номер 1724; далі нумерація тривала до 1877. Перший зразок і ще чотири тепловоза побудовані в 1982 році, далі щороку ЛТЗ будував по кілька машин, до 1993 року включно (всього 154 тепловоза).

Для випробувань на полігоні в Щербинці, а також на закавказькій залізниці, був наданий тепловоз з номером 1726. Випробування проводились між 1983 і 1984 роками.

На цих локомотивах були особливості, характерні для так званої підродини М62У (М62УМ, 2М62У тощо): безщелепні візки, автоматичний пуск дизельного двигуна, регульовані снігоочисники, головні резервуари об'ємом 250 л, а також збільшений з 600 до 700 кг запас піску. На більшості ДМ62 встановлювалися уніфіковані блоки буферних ліхтарів в прямокутних корпусах. На ДМ62 встановлювався дизель-генератор 3-14ДГУ2. В масляній системі передбачені повнопоточні фільтри тонкого очищення масла (як на версії 2М62).

Головною відмінністю ДМ62 є спеціальне обладнання, що обумовлено особливими умовами експлуатації БЖРК, а також змінена електрична схема. Наприклад, ці Локомотиви забезпечувалися системою, що нагадує систему багатьох одиниць (СБО). На відміну від звичайної СБО, на ДМ62 була можливість дистанційного керування всіма секціями не тільки за схемою «тепловоз — тепловоз», але і за схемою «тепловоз — вагон — тепловоз». Для забезпечення зв'язку між різними поїзними одиницями БЗРК на лобовій частині локомотива були панелі секціонування, зв'язку та управління. Кожна панель розміщувалася всередині захисного кожуха, що має форму прямокутного ящика, розміщеного над автозчепленням (аналогічні панелі були і на вагонах БЗРК). У кабіні тепловоза (у відсіку робочого столу) розмістили фильтровентиляционную установку, до якої приєднувався патрубок з клапанами для протигазів. У кузові (в районі шахти холодильника) передбачили електричний котел підігріву і циркуляційний насос з електродвигуном. У дизельному приміщенні і тамбурах встановили світломаскувальні щити для закриття вікон. До обладнання ДМ62 пред'являлися підвищені вимоги надійності.

В процесі виробництва в конструкцію ДМ62 вносилися деякі зміни. Наприклад, в інтервалі номерів від 1729 до 1731 почалося впровадження прямокутних блоків буферних ліхтарів; з номера 1738 замість полки з двома штирьовими поручнями над буферними ліхтарями стали встановлювати підніжку і два дужчастих поручня, а склоочисники лобових стекол були переміщені наверх; з номера 1740 змінилася конструкція жалюзі вентиляції кузова; з номера 1849 кількість горизонтальних гофр на борту змінилося з дев'яти на чотири.

3М62У

3М62У-0088 на станції Заольша

Трисекційне виконання підродини М62У. створення розпочато як розвиток двосекційного 2М62 з метою отримати локомотив з високими тяговими властивостями, але без значного збільшення навантаження на вісь. При цьому, як було сказано вище стосовно підродини М62У, на цій машині впровадили багато рішень від ДМ62. Дослідний зразок (3М62У-0001) зданий Міністерству шляхів сполучення в 1986 році (хоча фактично з'явився ще в попередньому). У цьому ж році почалося серійне виробництво, що тривало до 1992 року включно. Всього побудовано 104 Локомотиви (номери від 0001 до 0104 включно), або 312 секцій. Кожна з трьох секцій позначалася своєю буквою, причому крайні секції, що мають по одній кабіні машиніста, позначалися буквами А і б (по конструкції обидві секції були ідентичні між собою), а середня, що не мала кабіни, позначалася буквою В. На місці, де у головної секції знаходиться кабіна машиніста (тобто на стороні, протилежній холодильника), в середній секції є невеликий пульт управління. Він призначений для виконання маневрових операцій і проведення реостатних випробувань. Однак, крім відсутності кабіни, на середній секції не було таких вузлів, як кран машиніста ум. № 395, пристрій блокування гальм ум. № 367, комплекти АЛСН і радіозв'язку і деяких інших, тому її не можна було використовувати для тяги складів. Ланцюги управління головними секціями збиралися через міжтепловозні з'єднання і транзитні дроти середньої секції.

2М62У

2М62У-0046 на станции Лосиноостровская

Двосекційна версія підродини М62У, що прийшла на зміну 2М62. Перший зразок (2М62У-0001) побудований в 1987 році, далі випуск продовжився до 2001 року включно. Відомо про будівництво для СРСР як мінімум 396 машин (номерний ряд від 0001 до 0396), тобто 792 секцій, причому 2М62У-0394 був отриманий винятком середньої секції від 3М62П-0003 з подальшою зміною позначення і номера. Як було сказано вище, аналогічні Локомотиви будувалися і для поставок в Іран (орієнтовно 10 локомотивів, дані по номерному ряду не виявлені).

3М62П

Спеціальна трисекційна версія, також відноситься до підродини М62У, призначена для використання на космодромі Байконур. Зовні ідентична версії 3М62У, проте має необхідні для експлуатації з об'єктами на космодромі опції (такі як рух з надмалими швидкостями і плавний розгін при рушанні з місця) . Серійно не будувався, всього побудовано три машини (всі в 1988 році) з номерами від 0001 до 0003 (дев'ять секцій). Як було написано вище, останній з цих локомотивів згодом був перетворений на 2М62У-0394.

М62УП

М62УП-0031 у депо Львів-Захід

Промислова односекційна версія з сімейства М62У. Оснащена кабінами машиніста з обох сторін. Поставлялася не для Міністерства шляхів сполучення СРСР, а для ряду підприємств, де використовувалася для маневрово-вивізної роботи. Перші дві машини (номери 0001 і 0002) побудовані в 1988 році; далі випуск тривав з 1991 по 1996 рік. Всього заводом було побудовано не менше 40 машин (номерний ряд від 0001 до 0040).

Узагальнені дані з випуску модифікацій тепловозів для СРСР (пізніше — колишніх радянських республік) наведені в таблиці нижче.

Позначення	Роки випуску	Кількість		Нумерація	Примітка
		тепловозів	секцій
M62 (ТЕ112)	1970—1976	723	723	1, 2 і від 1003 до 1723
2М62	1976—1987	1261	2522	Від 0001 до 1261
ДМ62	1982—1993	154	154	Від 1724 до 1877
3М62У	1986—1992	104	312	Від 0001 до 0104	Тепловоз 2М62У-0394 отриманий видаленням середньої секції тепловоза 3М62У-0003 з подальшим перемаркуванням
2М62У	1987—2001	≈396	792	Від 0001 до 0396
3М62П	1988	3	9	Від 0001 до 0003
М62УП	1988, 1991—1996	≈40	≈40	Від 0001 до 0040

Загальні відомості

Технічні характеристики

Основні параметри тепловозів сімейства M62 (модифікацій для Міністерства шляхів сполучення СРСР):

Параметр	Тип тепловоза
	М62 (ТЕ112)	2М62	2М62У	3М62У
Осьова формула	30-30 (UIC Co'Co')	2×(30-30) (UIC 2×Co'Co')		3×(30-30) (UIC 3×Co'Co')
Розміри
Габарит по ГОСТ 9238—83	02-ВМ
Довжина по осях автозчеплень (буферів), мм	17 400 (17 550)	2×17 400		3×17 400
Ширина кузова по каркасу, мм	2950
Висота максимальна по виступаючим частинам, мм	4615
Висота по каркасу кузова, мм	4340
Висота осі автозчеплення над УГР, мм	1055
Шкворнева база секції, мм	8600
Колісна база візка, мм	4200		3700
Повна колісна база, мм	12 800		12 670
Діаметр коліс по колу катання, мм	1050
Найменший радіус прохідних кривих, м	75		125
Масові характеристики
Службова маса, т	116,5	2×120,0	2×126,0	3×126,0
Навантаження від осі на рейки, тс	19,41	20,00	21,00
Тягові характеристики
Потужність по дизелю, к.с. (кВт)	2000 (1471)	2×2000 (2×1471)		3×2000 (3×1471)
Конструкційна швидкість, км/г	100
Швидкість тривалого режиму, км/г	20,0	20,9
Розрахункова сила тяги в тривалому режимі на ободах коліс, тс (кН)	20,0 (196)	2×19,5 (2×191)	2×20,0 (2х196)	3×20,0 (3×196)
Передавальне відношення осьового редуктора	4,53 (4,41)	4,41
Запаси
Запас палива, л (кг)	3900 (3390)	2×3900 (2×3390)	2×7300 (2×6300)	3×7300 (3×6300)
Запас піску, кг	600	2×600	2×700	3×700
Запас масла, кг	800	2×950		3×950
Запас охолоджуючої води, кг	950	2×950		3×950

Для односекційних М62, що поставлялися Міністерству шляхів сполучення, також відомі наступні параметри: швидкість годинного режиму становить 16,6 км/г; сила тяги в годинному режимі становить 24,9 тс (240 кН); максимальна сила тяги на ободі коліс при рушанні з місця і коефіцієнті зчеплення 0,33 дорівнює 38,3 тс (375 кН).

Конструкція

Механічна частина

Кожна секція тепловоза має кузов, що спирається на дві тривісні візки.

Кузов

Кузов тепловоза — рамної конструкції, вагонної компоновки, з несучою рамою. На відміну від тепловозів ТЕ3 і 2ТЕ10Л, стінки кузова над дизелем пов'язані з рамою і суміжними елементами не болтами, а зварюванням, завдяки чому підвищилася міцність і жорсткість конструкції. Кузов секції (на прикладі односекційного тепловоза) складається з трьох частин: блоку передньої кабіни (А) з кузовом над камерою електрообладнання, кузова над дизелем і блоку задньої кабіни (Б) з холодильною камерою. З кожного торця кузова є по одному путеочистителю.

Візки

Щелепні візки тепловоза ST44

Візки тепловоза базової модифікації виконані за типом візків тепловозів серії ТЕ3. Букса / букси щелепні з циліндричними роликовими підшипниками; діаметр коліс 1050 мм. На відміну від тепловозів ТЕ3 і 2ТЕ10Л, візки тепловоза М62 виконані з комбінованими опорами ковзання і кочення, також в конструкції цих візків є деякі особливості, що забезпечують можливість їх виготовлення з різною шириною колії. Візки тепловозів, що поставляються на експорт, відрізнялися кількістю гальмівних циліндрів (чотири штуки) і двостороннім натисканням гальмівних колодок.

Тягове і гальмівне зусилля від візків до кузова передавалися через центральні шкворні. Статичний прогин ресорного підвішування 77 мм. Візки мають щелепні букси з циліндричними роликовими підшипниками. Пружинні упори для торців осей колісних пар призначені для сприйняття осьових сил. Редуктор візка односторонній.

Як було зазначено вище, на один з тепловозів ST44 (з номером 1500) встановили безщелепні візки. Аналогічні візки отримали тепловози ДМ62, а також тепловози підродини М62У. Ці візки мали одностороннє розташування ТЕД і двостороннє натискання гальмівних колодок.

Силова установка

Дизельне приміщення М62 з дизелем 14Д40

Дизельне приміщення М62 з дизелем 2Д49

Силова установка тепловоза М62 являє собою дизель-генераторний агрегат типу 14ДГ, утворений дизелем типу 14Д40 і тяговим генератором ГП-312, встановленими на загальній рамі .

На заводі на М62 встановлювався дизельний двигун типу 14Д40 (12ДН23/30) виробництва Коломенського тепловозобудівного заводу. Потужність для цієї моделі порівнянна з дизелем 2Д100 для тепловоза ТЕ3, але 14Д40 має меншу масу і виграє по компактності.

Він являє собою двотактний, 12-циліндровий, V-подібний (кут розвалу циліндрів 45°) дизельний двигун з водяним охолодженням, клапанно-щілинним продувкою, приводним нагнітачем і турбонаддувом.

Система подачі повітря в циліндри двигуна включає два ступені. Перша ступінь утворена двома турбокомпресорами, що приводяться в дію вихлопними газами. У другому ступені використаний об'ємний нагнітач, що приводиться в дію колінчастим валом дизеля.

В системі охолодження (відкритого типу) дизеля є два контури циркуляції води, один з яких призначений для охолодження самого двигуна, а другий — для охолодження масла в теплообміннику. У холодильній камері розміщений осьовий вентилятор, через редуктор і гідромуфту з'єднаний з валом дизеля.

На тепловози 2М62 встановлювався дизель-генераторний агрегат типу 14ДГУ2, в який входили дизельний двигун типу 14Д40У2 (12ДН23 / 30) і тяговий генератор ГП-312У2. У порівнянні з односекційним виконанням, тут впровадили змінену систему аварійного живлення дизеля паливом (замість клапана аварійного живлення встановили бак). Крім того, на 2М62 (крім локомотивів з номерами від 0002 до 0008 включно) встановлювалися повнопоточні фільтри тонкого очищення масла. З 1982 року на цій версії замість терморегуляторів з церезиновими елементами і мікроперемикачів були застосовані пневматичні прилади і датчики-реле.

На тепловозах підродини М62У в масляному трубопроводі до центрифуги і у водяному трубопроводі на охолодження випускних патрубків ставилися бездюритові з'єднання. Також застосований малогабаритний глушник шуму вихлопу.

Електрообладнання

Передача базового М62 — електрична постійного струму, має один тяговий генератор і шість тягових електродвигунів (ТЕД). Електричні машини тепловоза (тяговий генератор, ТЕД, збудник, допоміжний генератор, синхронний підвозбудитель) виготовлені харківським заводом «Электротяжмаш».

ТЕД типу ЕД-107 запозичений з конструкції тепловоза ТЕ3 (як і допоміжні електричні машини, акумуляторні батареї і ще ряд вузлів). Каскадна апаратна схема збудження тягового генератора з магнітним підсилювачем аналогічна застосовувалася на тепловозах 2ТЕ10Л з номера 003. Пізніше на тепловоз стали встановлювати дещо доопрацьований ТЕД типу ЕД-107А. У режимі роботи на М62 ці ТЕД мали номінальну потужність 193 кВт (напруга 355 в при струмі 595 А). Максимальна напруга 570 В при струмі 372 А. Маса одного ТЕД становить 3100 кг. Електрична схема передбачає два ступені ослабленого збудження ТЕД (60% і 37%). У 1974 році на М62 завод став встановлювати ТЕД типу ЕД-118А з аналогічними параметрами.

Тяговий генератор типу ГП-312-десятиполюсний, постійного струму з незалежним збудженням і примусовою вентиляцією. Конструктивно він близький до тягового генератора ГП-307 тепловоза серії ТЕ3Л. Номінальна потужність генератора 1270 кВт (напруга 356 В при струмі 3570 А); максимальна напруга 570 В (при струмі 2230 А); номінальна частота обертання 750 об/хв; маса 7400 кг.

Для збудження головного генератора використовується окремий генератор постійного струму — збудник типу В-600. Збудник і допоміжний генератор типу ВГТ-275/120 об'єднані в один двомашинний агрегат А-706А. Від агрегату А-706Б тепловозів 2ТЕ10Л він відрізняється тим, що вільний кінець його вала знаходиться з боку збудника, а не допоміжного генератора. Потужність збудника 20,6 кВт; напруга 165 В; струм 125 А. Номінальна частота обертання якорів збудника і допоміжного генератора 1800 об/хв. Допоміжний генератор має потужність 12 кВт (напруга 75 В при струмі 160 А). Маса двомашинного агрегату 660 кг.

До складу електричної передачі тепловоза також входять: синхронний генератор однофазного змінного струму — синхронний підвозбудитель типу ГС-500 і тахогенератор типу ТГ-83/35. Ці дві машини також об'єднані в один двомашинний агрегат (в даному випадку А-705А), що приводиться в обертання від дизеля. Потужність підвозбудителя 1,1 кВт (напруга 110 В; струм 10 А); частота струму 133 Гц (при частоті обертання якоря 4000 об/хв). Потужність тахогенератора 0,12 кВт. До тепловозів М62 двомашинний агрегат типу А-705А встановлювали на тепловози 2ТЕ10Л. З 1971 року замість підвозбудітеля типу ГС-500 стали встановлювати синхронні підвозбудітелі типу ВС-652 з номінальною потужністю 550 кВт (напруга 110 В; струм 10 А; коефіцієнт потужності 0,5) з аналогічними параметрами по частоті струму. Маса ВС-652 становить 68 кг.

Низьковольтні ланцюги тепловоза живляться постійним струмом напругою 75 в від допоміжного генератора типу ВГТ-275/120 (зі складу двомашинного агрегату А-706А, див. вище). Автоматична підтримка напруги 75 В на генераторі здійснюється регулятором напруги типу ТРН1. При зупиненому дизелі або несправному допоміжному генераторі низьковольтні ланцюги живляться від кислотної акумуляторної батареї (АКБ) типу 32ТН-450. Ця ж батарея використовується для запуску дизеля. Ємність АКБ становить 450 Ач, номінальна напруга 64 В.

Електрична схема тепловоза 2М62 має деякі відмінності від описаної вище. Наприклад, передбачено паралельне з'єднання АКБ обох секцій тепловоза при пуску дизеля будь-якої з них (застосовані контактори Д3), застосовані нові електроапарати (в тому числі безконтактний регулятор напруги БРН-3В замість ТРН-1) тощо. З 1979 року на цей тепловоз стали встановлювати малогабаритні реле типу ТРПУ-1 (замість громіздких реле управління Р-45М).

На підродини М62У впровадили ще ряд удосконалень. Наприклад, з'явилася можливість постійної роботи в три секції (реалізовано в 3М62У); впроваджено автоматичний пуск дизеля (з установкою реле часу РВ2 і реле РУ6); впровадили режим автономного холостого ходу для дизеля будь-якої секції (з установкою реле РУ12 і РУ13); в схемі тягового режиму встановили додаткове проміжне реле захисту РУ2, яке разом з реле часу РВ3 і слабкострумовими контактами більшості реле захисту виділено в окрему електричну ланцюг. З'явилися нові автомати захисту, змінена нумерація багатьох проводів тощо. Застосували уніфіковані міжсекційні з'єднання (також звані жоксами).

Тормозное оборудование

На М62 передбачили дві гальмівні системи: ручну і пневматичну. У ручній системі задіяні тільки дві осі, в той час як пневматична впливає відразу на всі шість осей. На кожному візку встановлювалося по чотири гальмівних циліндра діаметром 10 дюймів. Для управління пневматичною системою спочатку ставили кран машиніста ум. № 222, далі ум. № 394. Використані повітророзподільники ум. № 270-002.

На тепловозі 2М62 в схему гальмівного обладнання доданий сигналізатор обриву гальмівної магістралі (пневмоелектричний датчик ум. № 418). З 1977 року в його систему вбудовано пристрій синхронізації, призначений для синхронного управління гальмівними механізмами в здвоєних поїздах. У 1985 році сюди додалося доопрацювання, що дозволяла включати гальмування локомотива при саморозчепі секцій (або порушення цілісності міжсекційних рукавів). Для цього впровадили блокувальні і перемикальні клапани. Також на кожній секції стали встановлювати пристрій блокування гальм (ум. № 367), реле тиску (повторювач ум. № 304) і живильний резервуар.

На підродині М62У застосовані уніфіковані головні резервуари об'ємом 250 л (замість 222 л), на кожній секції встановлювали по два реле тиску (ум. № 404).

Модернізації

Після вичерпання моторесурсу в окремих країнах тепловози сімейства М62 модернізуються.

Найчастіше морально застарілий ненадійний неекономічний двотактний дизельний двигун 14Д40 замінюється на новий чотиритактний 2Д49 (потужністю 2000 к.с.). Такі тепловози легко розпізнати за повітряним фільтром, що виступає «поперечним горбом» на даху. Іноді вони отримують нову серію: М62К (у Литві), 2М62К (Росія і Білорусь, Литва), 2М62УК (Росія та Білорусь), 2М62УР (Латвія).

В Угорщині, Латвії та Литві деякі тепловози при капітальному ремонті та модернізації отримали дизелі Caterpillar, потужніші, ніж раніше встановлені 14Д40. Таким тепловозам присвоєні нові серії — 2М62УС (Латвія) або 2М62М (Литва).

В 2011 році в Україні на базі ковельського депо, два тепловози серії М62 (насамперед, М62-1361 та М62-1439) пройшли глибоку модернізацію з американським обладнанням від General Motors за польським проектом Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Дизайн тепловозів після модернізації був один в один як у польських модернізованих тепловозах М62М, тільки за вийнятком того що замість емблеми польських залізниць, там була емблема української залізниці.

Ремонтні заводи

• Полтавський тепловозоремонтний завод
• Мічурінський локомотиворемонтний завод
• Уссурійський локомотиворемонтний завод

Прізвиська локомотива

• «Машка» — найпоширеніше прізвисько в СРСР та пострадянських країнах.
• «Малятко» — у Латвії.
• «Мопед».
• «Муха» — на Далекому Сході, а також на Білоруській залізниці.
• «Маруська» — на Білоруській залізниці, а також на Західній Україні.
• «Мунька» — у Литві та Латвії.
• «Сергій» — в Угорщині та Чехословаччині.
• В НДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз називався Taiga Trommel («Тайговий барабан», внаслідок шуму через відсутність глушника в першій серії поставок).
• «Гагарін» — у Польщі.
• «Військова Машка» або «Демобілізована Машка» — ДМ62.

Література

• Раков В. О. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — [[{{{1}}} (станція метро)|{{{1}}}]] : Транспорт, 1999. — С. 161, 162. — ISBN 5-277-02012-8.
• Абрамов Є. Р. Тепловозы М62 и их разновидности // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — 2015. — С. 94—102.
• Ільїн Ю. Л., Критський С. В. Тепловозы М62. — СПб. : ИД «Ноосфера СПб», 2010. — 68 с. — ISBN 978-5-98907-004-9.
• Критський С. В. Тепловозы 2М62. — СПб. : ИД «Ноосфера СПб», 2010. — 68 с. — ISBN 978-5-98907-006-0.
• Критський С. В. {{{Заголовок}}}. — ISBN 978-5-98907-008-4.

Посилання

• Огляд тепловоза 3М62У
• Про тепловоз М62 і модифікації
• Тепловоз 2М62У-0024 на параді залізничної техніки у Владивостоці в 2017 році (відео, 5:35-7:14)
• «Тепловозный цех»
• Фотографії тепловозів ST44 для Польщі
• Фото тепловоза 2М62М-024 для Монголії
• Фото тепловоза 61.6 для Куби
• Аматорське відео «Запуск дизеля тепловоза М62»
• Відео тепловозів серії М62