N° 2 -Mars 2012

En revanche, pour tous les autres types d'unités urbaines, trois configurations peuvent être distinguées :-soit les évolutions des migrations vers Paris sont très contrastées (grandes unités urbaines desservies par TGV similaires à Reims et Troyes et petites unités urbaines comparables à Langres ou Sedan),-soit le nombre de migrants vers Paris diminue mais moins fortement pour les villes TGV, et notamment pour les PCS intermédiaires et les cadres supérieurs (unités urbaines similaires à Châlons-en-Champagne et Charleville-Mézières et à Vitry-le-François et Rethel),-soit les migrations vers Paris diminuent partout que les unités urbaines soient desservies ou non (unités urbaines similaires à Chaumont et Saint-Dizier). Enfin, en termes de déplacements professionnels, les effets du TGV dépendent fortement de la conjoncture, de la qualité du service ferroviaire fourni, et des besoins préexistants des déplacements des entreprises. En termes d'immobiliers d'entreprises, les villes TGV qui ont connu un succès de leurs opérations immobilières, ont présenté un certain nombre de caractéristiques. Premièrement, pour bénéficier d'un effet vitrine important près de la gare, il est important que des projets d'immobiliers d'entreprises soient disponibles au moment de l'arrivée du TGV. Cette disponibilité exige, très en amont, que les collectivités locales aient la volonté et la capacité financière de maîtriser le foncier, ce qui peut poser des problèmes aigus pour les plus petites villes. Deuxièmement, la localisation à proximité de la gare et l'accessibilité, quel que soit le mode de transport, des projets d'immobilier d'entreprises destinés à l'accueil d'activités tertiaires dans les grandes villes est primordiale, de même que les caractéristiques des projets d'immobilier d'entreprise qui doivent être conformes aux standards parisiens. et à Saint-Dizier et, dans une moindre mesure, similaires à Châlons-en-Champagne et à Charleville-Mézières. Troisièmement, les emplois de chefs d'entreprises de 10 salariés ou plus sont plus dynamiques dans les petites unités urbaines similaires soit à Langres et Sedan soit à Vitry-le-François et Rethel. Quatrièmement, les emplois métropolitains supérieurs totaux et dans la fonction « services aux entreprises » ne sont systématiquement dynamiques que pour les aires urbaines similaires à Chaumont et à Saint-Dizier. Cinquièmement, les emplois métropolitains supérieurs dans la fonction recherche sont particulièrement dynamiques dans les aires urbaines desservies similaires soit à Reims et à Troyes soit à Châlons-en-Champagne et à Charleville-Mézières. En matière de politiques d'accompagnement et de facteurs de dynamisme, différents points peuvent également être relevés. Premièrement, une bonne accessibilité ferroviaire compense l'absence de TGV, notamment pour les villes desservies les plus proches de Paris. La desserte TGV est uniquement un élément d'attractivité supplémentaire pour les territoires desservis, mais il doit être combiné à une bonne desserte autoroutière ou une très bonne desserte routière. Un accès TGV indirect sur une ville proche est également positif en matière d'implantation d'entreprises pour les moyennes et petites villes. Deuxièmement, l'image du territoire et sa qualité de vie sont des éléments clés qui participent à son attractivité et qui peuvent compenser l'absence de desserte. Ainsi la présence d'une université est un facteur d'attractivité important et l'absence de desserte ne semble pas être un obstacle en matière de dynamisme universitaire. Pour les villes moyennes, l'accès à une offre en matière d'enseignement supérieur est important. Troisièmement, l'existence de réserves foncières et l'offre de programmes de bureaux et de logements pour les cadres sont importantes pour les grandes villes accueillant un TGV mais également pour les villes moyennes. Quatrièmement, les politiques d'accompagnement du TGV doivent être coordonnées autour d'un projet commun en local mais également au niveau régional. C'est un élément clé de la réussite des projets même si cela ne suffit pas. Ainsi, une desserte TGV peut, dans certains cas, être associée à un certain dynamisme des villes, mais c'est loin d'être systématique. En outre, des villes non desservies peuvent apparaître particulièrement dynamiques. 1. Reims, une desserte de qualité pour une ville en quête de métropolisation Une desserte de qualité pour une ville en quête de métropolisation Reims bénéfice de la desserte la plus complète des villes desservies en Champagne-Ardenne par la LGV Est-Européenne. En effet, Reims disposera d'une desserte directe de Paris-gare de l'Est à partir de la gare centrale de Clairmarais et de la connexion à l'ensemble du réseau ferroviaire à grande vitesse grâce à la gare Reims Champagne-Ardenne à Bezannes. Cette future desserte, en renforçant l'attractivité de l'agglomération rémoise doit permettre une plus grande complémentarité avec Châlons-en-Champagne, la préfecture, et les autres agglomérations champardennaises. Cette nouvelle infrastructure de transport vient renforcer la place de Reims comme noeud de réseaux d'infrastructures de transport. De par sa desserte autoroutière, Reims jouit d'une situation de carrefour européen : elle est au croisement de l'A4 et de l'A26 sur les axes Paris/Allemagne via Strasbourg, Grande-Bretagne/Italie via le Tunnel sous la Manche à Calais. Cette position lui permet de prétendre à un positionnement de porte d'entrée du quart Nord Est de l'Europe. De plus l'achèvement de l'autoroute A34 vers les Ardennes et la Belgique doit renforcer l'accessibilité à Roissy et donc sa position de carrefour d'échanges. Reims est souvent décrite comme une ville peu dynamique, qualifiée parfois de « belle endormie » ayant peu d'activités tertiaires et peu de catégories sociales supérieures. Si la structure de la population ne laisse pas supposer une forte valorisation de la LGV, plusieurs éléments sont néanmoins encourageants. Ainsi les emplois métropolitains supérieurs ont fortement augmenté entre les deux derniers recensements généraux de la population et notamment les emplois de la fonction recherche-enseignement supérieur. En outre si les professions et catégories sociales intermédiaires de la fonction publique et de techniciens sont sous-représentées, les autres catégories intermédiaires, celles de cadres et de chefs d'entreprises sont surreprésentées. Or ce sont ces dernières catégories qui utilisent le plus le TGV tant pour un usage personnel que professionnel. Par ailleurs, des projets qui visent à valoriser l'arrivée de la LGV sont en cours. Ainsi au début de cette décennie, Reims Métropole a été confrontée à une pénurie relative du foncier et de l'immobilier d'entreprise qui a compromis l'implantation d'entreprises qui avaient besoin de surfaces importantes pour leurs activités. Cette situation a perduré quelques années. Le début des travaux de la LGV Est-Européenne Pour ce qui concerne les déplacements pour motif « études », les données de l'INSEE nous renseignent également sur le nombre de migrations alternantes à partir de l'aire urbaine de Reims. On compte ainsi 753 migrations vers l'aire urbaine de Châlons-en-Champagne, 613 vers celle de Paris, 374 vers celle Rethel, 164 vers celle de Charleville et 156 vers celle d'Epernay. Le nombre de migrants vers Paris est ainsi assez important. De ce point de vue, l'arrivée du TGV faciliterait les déplacements études vers Paris. S'il peut exister des craintes Tableau A-13. Classement d'une partie des villes centres les plus chères de France en 2003 pour les appartements anciens Evolution classement Variation annuelle Rang

Regards économiques

Malgré la signature récente d’une convention collective de travail (CCT) précisant le cadre juridique de l’exercice du télétravail, ce numéro de Regards économiques soutient que la régulation du télétravail constitue avant tout un défi pour le management. C’est au sein des entreprises que celui-ci est appelé à être régulé, au-delà d’un cadre juridique plus ou moins contraignant. Depuis une trentaine d’années, le télétravail est parfois l’objet des fantasmes les plus fous : outre les projections dont son développement fait l’objet, il est parfois cité comme panacée à des maux aussi divers que la pollution des villes, la gestion des fins de carrière ou encore récemment la grippe aviaire ! Aujourd’hui, il s’impose dans les entreprises comme un mode d’organisation flexible du travail qui semble répondre aux préoccupations du moment en matière de mobilité ou de qualité de vie. Dans un contexte de transformation du travail (sous l’impulsion de la flexibilité, des technologies de l’informa...

2014

Regards économiques, 2018

pour leurs nombreuses remarques qui nous ont permis de clarifier, d'améliorer et de compléter certaines parties de l'article.